blog | werkgroep caraïbische letteren

Bouwen aan de Wilde Kust II

door Jerry Dewnarain

Op vrijdag 13 december 2019 is het boek Bouwen aan de Wilde Kust II in Hotel Torarica gepresenteerd. Ingenieur Marcel Meyer, de bedenker van het boek, hield een toespraak over de in wording van dit levenswerk. Hieronder leest u een verkorte, bewerkte, versie van zijn toespraak.

Ontstaan Bouwen aan de Wilde Kust II

Ergens in de jaren negentig besloten de heren Hillebrand Ehrenburg en Marcel Meyer samen dat zij een boek moesten schrijven over de geschiedenis van de civiele techniek in Suriname. Meyer realiseerde allang dat zo’n boekwerk er niet was. Nu, zo’n 25 jaar later, zijn de schrijvers blij dat hun plan is verwezenlijkt. Het is niet één boek geworden, maar twee, waarin zij in bijna duizend pagina’s de geschiedenis van de infrastructuur van Suriname hebben vastgelegd. Het eerste deel verscheen in 2015 en het tweede deel dat de geschiedenis van de afgelopen 75 jaar behandelt in 2019.

Marcel Meyer is in 1944 geboren, hij heeft die hele driekwart eeuw dus meegemaakt en daarvan heeft hij een halve eeuw zelf een actieve rol gespeeld in die infrastructuur. Bouwen aan de Wilde Kust deel II is dus ook een beetje het verhaal van zijn leven. Meyer: ‘Hoewel we een boek hadden geschreven over de infrastructuur van voor 1945, was er in 1945 amper sprake van een civiele bouwsector. Het departement van Openbare Werken telde maar zo’n 100 ambtenaren. Civiele aannemers en ingenieursbureaus waren er niet.’

Periode vanaf de Tweede Wereldoorlog

In de Tweede Wereldoorlog kende de Surinaamse economie een grote opleving door de activiteiten van de bauxietmaatschappijen en het Amerikaanse leger. Dat leger zorgde onder andere voor de aanleg van vliegveld Zanderij en de weg van Onverwacht naar Zanderij. Na de oorlog begonnen het Welvaartsplan en de plannen voor het Wageningen-project, dat toen nog het Noord-Nickerie-plan heette. Na het Welvaartsplan kwamen het Tienjarenplan, het Brokopondoplan, twee Vijfjarenplannen en het MOP. Een groot deel van de gelden uit die fondsen werd besteed aan infrastructuur. Projecten waren gericht op de ontsluiting van woongemeenschappen, het scheppen van werkgelegenheid in de landbouw, het exploiteren van natuurlijke hulpbronnen en het inrichten van nieuwe woongebieden. De ingenieurs en aannemers die daarvoor nodig waren, kwamen allemaal uit Nederland of uit Nederlands-Indië. Er waren simpelweg geen Surinaamse hogeropgeleide civiel-technici.

De Afobaka-stuwdam in 2018. Foto © Luuk Kramer

Vestiging Nederlandse aannemers

Om deze projecten uit te voeren, vestigden zich in de jaren vijftig Nederlandse aannemers als Van Heesewijk, NV Surinam en Lareco in Suriname. Deze aannemers namen Surinamers in dienst en ze maakten gebruik van diensten van toeleveranciers. Onder deze toeleveranciers van aannemers en overheid waren handelaren als Moené, Doebé en Baitali. Van het leveren van zand en schelpen ontwikkelden zij zich tot onderaannemers en vervolgens tot hoofdaannemers van civiele werken.

Studiebeurzen voor Surinamers

Er kwamen beurzen beschikbaar voor Surinaamse studenten en in de jaren vijftig keerden de eerste Surinaamse civiel-ingenieurs als Kuiperbak en Smit uit Nederland terug. Ook al wat oudere Surinamers die zich binnen Openbare Werken hadden opgewerkt in het civiele vak konden beurzen krijgen. Dit waren personen als Henry Ferrier, John Thijm, Jules Robles, Johan Heide, Desi Wijngaarde en Henry Getrouw. In de jaren zestig kregen zij topposities binnen Openbare Werken. In die tijd kwam ook een golf van jonge Surinaamse ingenieurs, zoals ik, pas afgestudeerd, terug uit Nederland. Nederlanders bleven er nog wel, maar zij hadden steeds minder vaak topfuncties. Er kwamen ook steeds meer en betere Surinaamse aannemers. Hierdoor, en door toenemende concurrentie, minder werk en onzekerheden vanwege de onafwendbaar naderende onafhankelijkheid, verlieten rond 1970 de Nederlandse aannemers het land. Er was wel een andere categorie aannemers, namelijk die van Nederlanders die zich hier als lokale aannemer blijvend kwamen vestigen, zoals Van Kessel begin jaren vijftig, Van der Lee in de jaren zestig en Theo Haukes in de jaren zeventig.

Ing. John Thijm (1916-2007) (Bron foto met dank aan Bert Schaper en Hillebrand Ehrenburg)
 
Ingenieur John Thijm heeft op het gebied van de infrastructuur een belangrijke rol gespeeld, maar vaak is het lastig om bepaalde projecten aan één persoon te koppelen. Maar in het geval van het MCP (Multipurpose Corantijn Project) kan dit project echt op het conto van John Thijm geschreven worden. Verder werkte hij mee aan onder andere de volgende projecten: aanleg Saramaccapolder bij Koewarasan, aanleg Zeedijk, Prins Bernhardpolder, het Nanibekken, aanleg weg Meerzorg-Albina, asfaltering van straten van Paramaribo enzovoorts (p. 114/115). Bouwen aan de Wilde Kust II brengt ongetwijfeld een ode aan de technici, die er nu niet meer zijn en aan hen die nog in leven zijn en samen met de schrijvers hebben gewerkt in de civieltechnische wereld.

Surinaamse ingenieursbureaus

In de jaren zestig kwamen ook de eerste Surinaamse ingenieursbureaus. Surgroma, dochter van het Nederlandse Grontmij, was het eerste. Ilaco, dochter van Heidemij, het tweede en Sunecon het derde, maar het eerste echt Surinaamse ingenieursbureau. Intussen werd de civiele sector steeds groter en belangrijker. Het ontging de Surinaamse jongeren niet dat de sector goede perspectieven bood en steeds meer jongeren gingen een opleiding doen voor een carrière in de civiele techniek. Hierdoor werd de sector steeds verder gesurinamiseerd en geprofessionaliseerd.

Intussen zijn we een paar decennia verder en Meyer constateert dat de sector vrijwel uitsluitend door onze eigen mensen en eigen bedrijven wordt gevormd. Volgens Meyer ging dit bepaald niet zonder slag of stoot en: ‘We hebben veel hindernissen en soms zelfs regelrechte tegenwerking ervaren. Ook het realiseren van projecten ging vaak moeizaam en we hebben als sector altijd veel en soms terecht kritiek gekregen in de publieke opinie en in de pers. Maar als we nu na 75 jaar terugkijken dan kunnen we constateren dat er veel tot stand is gebracht. Er zijn grote, gecompliceerde en onmisbare projecten gerealiseerd en er is een relatief grote en professionele civiele bouwsector ontstaan, waar we met recht trots op mogen zijn.’

Meyers belangstelling

Marcel Meyer was van jongs af aan geïnteresseerd in civiele onderwerpen.  Zijn persoonlijke belangstelling voor civiele techniek moet wel heel erg vroeg zijn gekomen. ‘Als kind was ik al gefascineerd door de eb- en vloedbewegingen in de Sommelsdijcksekreek, die toen nog in open verbinding was met de rivier vlakbij ons huis. Minstens even interessant vond ik het pompgemaal dat de Cultuurtuin moest drooghouden. Toen ik de AMS bezocht, keek ik met bewondering naar de mensen die de grote machines bedienden waarmee de straten werden geasfalteerd. Ik kon er uren naar kijken en kwam daardoor vaak te laat op school. Tijdens mijn studie in Delft had ik een voorliefde voor natte vakken als polders, dijkenbouw, afwatering, riolering, irrigatie en drainage.’

Ingenieursbureau Calor, ORIS en FIDIC

Na Meyers afstuderen, kwam hij terecht bij het jonge ingenieursbureau van zijn schoonvader Bert Calor. Bert Calor was landmeter, maar had zich door zelfstudie en ervaring veel praktijkkennis eigen gemaakt. Calor wist hem op sympathieke wijze uit te dagen en te stimuleren om originele oplossingen te bedenken. Ook kwam hij via hem al gauw in contact met oudere en ervaren civiel-technici waaraan Meyer zijn theoretische kennis kon toetsen. Zo heeft hij mee mogen werken aan veel interessante infrastructurele projecten. ‘Samen met mijn studiegenoten en collega’s heb ik ook kunnen bijdragen aan de verdere professionalisering van de sector door bijvoorbeeld de oprichting van de Orde van Raadgevend Ingenieurs in Suriname (ORIS) en de aansluiting van de ORIS bij de internationale federatie van ingenieursbureaus, de FIDIC. Voorts heb ik medio jaren negentig mogen meewerken aan nieuwe bouwregelgeving en daarmee aan de verdere ontwikkeling en kwaliteitsverbetering van de civiele bouwsector.’

Het veer bij Uitkijk, 1949. Foto Tropenmuseum Amsterdam

Bijdrage van meerdere Surinamers

Behalve Meyer waren er echter veel meer mensen die hun hele arbeidzame leven in dienst zijn geweest van de civiele sector, bij de overheid, in het bedrijfsleven of beide. Meyer denkt met groot respect aan mensen als Baitali, Frank Essed, de broers Bert en Chris Calor, Henry Ferrier, Johan Heide, Henry Getrouw, Eddy Molgo en Frans Bubberman, John Thijm, vader en zoon Van Kessel, Theo Haukes, Kees van der Lee, George Soerjoesing, Warnalt van Dijk, Henry Blinker en Ram Raghoenath. ‘Maar er zijn er nog veel meer, die ik hier niet allemaal kan noemen,’ geeft Meyer aan.

SUNECON

Hoe enorm de civiele sector in Suriname zich de afgelopen driekwart eeuw ook heeft ontwikkeld, internationale samenwerking met buitenlandse instituten, financiers, ingenieursbureaus en aannemers en deelname aan congressen en cursussen in het buitenland waren en blijven voor de BKS van levensbelang. De ontwikkelingen in grotere landen gaan door de schaalgrootte elders vaak veel sneller dan hier, en om van die ontwikkelingen op de hoogte te blijven en ons te kunnen blijven ontwikkelen, is internationale samenwerking cruciaal voor onze sector. De oprichter van Sunecon, Bert Calor, was reeds begonnen om een bibliotheek aan te leggen. Hij had een grote collectie boeken en rapporten op technisch gebied. Volgens Meyer is die collectie steeds gekoesterd en verder gegroeid. Omdat dit bij anderen bekend was, hebben verschillende personen en instanties in de loop der jaren hun boeken en archieven aan Sunecon overgedragen, waardoor we zo langzamerhand een behoorlijk complete bibliotheek hebben van technische rapporten, ontwerpen en bestekken van Surinaamse civiele werken. ‘Ik wil iedereen die aan deze bibliotheek heeft bijgedragen daarvoor hartelijk danken, want zonder onze bibliotheek had dit boek niet tot stand kunnen komen.’

[Dank aan ingenieur Marcel Meyer voor het publiceren van deze bewerkte toespraak]


Ingenieur Hillebrand Ehrenburg is de auteur van Bouwen aan de Wilde Kust II en ingenieur Marcel Meyer de coauteur. Jerry Dewnarain interviewde hem per e-mail. Ehrenburg geeft een helder verslag van de totstandkoming van ‘Wilde Kust II’.

Bouwen aan de Wilde Kust belicht de geschiedenis van het toegankelijk maken van ruimtelijke inrichting van Suriname vanaf de Tweede Wereldoorlog tot heden. U hebt factor tijd als criterium genomen. Klopt dat?

Antwoord: Aanvankelijk wilden wij één boek schrijven over de geschiedenis van de infrastructuur. Gaandeweg bleek er teveel materiaal te zijn voor één boek en besloten wij twee delen uit te brengen. Bouwen aan de Wilde Kust deel I handelt over de periode tot 1945. Deel II behandelt de periode 1945 tot 2020.

Prof. Rudolf van Lier was de eerste Surinamer die een belangrijke rol speelde in het tot stand komen van de ontwikkelingsplannen voor Suriname. Dit boek geeft heel duidelijk de rol van deze intelligente Surinamer weer. Kunt u nog andere voorbeelden geven van Surinamers die een ontegenzeggelijke bijdrage hebben geleverd aan de opbouw van Suriname vóór 1975 op civieltechnisch vlak?

Antwoord: Er zijn vele Surinamers die voor 1975 op civieltechnisch gebied een belangrijke rol hebben gespeeld of bijdrage hebben geleverd, bijvoorbeeld (in alfabetische volgorde): dr.ir. Herman S. Adhin, Armand van Alen, G. Baitali, de tweelingbroers Bert en Chris Calor, dr.ir. Frank Essed, ir. Henry C. Getrouw, ir. Henry R. Ferrier, ir. J.W. Gonggrijp, ir. Rudy R. Goossen, ir. Johan O. Heide, J.M. Jaeger, ir. L.C. Johanns, mr. Achmed G. Karamat Ali, ir. J.G. Kuiperbak, ir. W.J. Lieuw A Len, de gebroeders H.R. en W. Lim A Po, C.W. Mecidi, Eduard Molgo, Harry S. Radhakishun, drs. Hugo Rijsdijk, ing. Jules J. Robles, ir. Anton P. Rustwijk, ir. W.I. Sanders, ir. A.L.R. Smit, ing. John Thijm, ir. A. Tjin Wong Joe en drs. J.F.H. Tjon Tjin Joe. Ik noem hier bewust niet alleen ‘plannenmakers’, maar ook personen met andere rollen, bijvoorbeeld uitvoerenden (zoals de aannemer Baitali en de betonproducent Van Alen).

Suriname kreeg SF128 miljoen bij het herzien Tienjarenplan (dat is omgerekend €930 miljoen in 2019, pagina 38). Hoe komt het dat de ambitieuze doelstellingen van dit plan nl. ‘de Surinaamse gemeenschap middelen te verschaffen voor het bereiken van een grotere economische zelfstandigheid’ in de praktijk niet lukte?

Antwoord: Er zijn veel oorzaken, maar de belangrijkste is dat men (ook de internationale gemeenschap niet) weinig ervaring had met ontwikkelingsplannen. Men had het voorbeeld van de Marshallhulp voor ogen, de Amerikaanse steun voor de wederopbouw van Europa na WO II. Het bleek in de praktijk veel weerbarstiger, vooral door de ontwikkelingsachterstand in de (voormalige) koloniën. De bevolking was laagopgeleid en onderontwikkeld, er waren geen sterke instituties, weinig onderwijsinstellingen etc. Daar kwam voor Suriname nog de kleine schaal bij. Dat laatste speelt Suriname als zelfstandig land nog steeds parten. Er is vanwege de kleine bevolking weinig specialistische expertise. Voorts was men en is men m.i. vaak nog steeds te optimistisch over de ontwikkelingskansen voor Suriname.

Deel II van ‘de Wilde Kust’ bespreekt heel veel ambitieuze projecten die zijn uitgevoerd in Suriname en dit land een gezicht hebben gegeven: het Brokopondoplan, Operatie Sprinkhaan, het West-Surinameplan, de Oost-Westverbinding, de ontsluiting van het binnenland: de wegen Paranam, Afobaka en Brownsweg-Atjoni. Kunt u zich een Suriname voorstellen zonder het Brokopondoplan?

Antwoord: Zonder het Brokopondoplan (dus zonder aluinaarde- en aluminiumindustrie) zou Suriname (veel) minder ontwikkeld en minder welvarend (armer) zijn dan nu het geval is. Het is bijvoorbeeld goed mogelijk dat Suriname zonder dit plan in 1975 niet onafhankelijk zou zijn geworden. Het is speculeren, maar de recente geschiedenis van Suriname zou er zeker heel anders hebben uitgezien.

‘de Wilde Kust II’ is een encyclopedie van de geschiedenis van de civiele infrastructuur van Suriname. De geschiedenis van de infrastructuur is voor het nageslacht vastgelegd. De schrijvers verdienen een bijzondere plaats. Wat is uw mening hierover?

Antwoord: Dat laat ik aan anderen over.

Ere wie ere toekomt? Bouwen aan de Wilde Kust II is een idee van Marcel Meyer staat als inleidende zin in ‘Woord van dank’. Welke bijzondere bijdrage heeft Marcel Meyer geleverd?

Antwoord: Het idee en de boektitel zijn van Marcel Meyer. Op zijn ingenieursbureau heeft hij gedurende 50 jaar informatie over de civiele techniek en de infrastructuur verzameld die onmisbaar was voor het samenstellen van dit boek. Marcel Meyer heeft 50 jaar in de infrastructuur gewerkt en heeft een enorm netwerk. Hij heeft veel contacten voor mij gelegd, ideeën aangeleverd en mij op allerlei andere wijzen gefaciliteerd. Tijdens al mijn verblijven in Suriname hadden we intensief contact. Ook als ik in Nederland was, hadden wij meerdere malen per week contact per e-mail en telefoon. Hij kent de Surinaamse samenleving veel beter dan ik en daar heb ik veel aan gehad.

De totstandkoming van Bouwen aan de Wilde Kust is een mooi voorbeeld van postkoloniale samenwerking. Hoe vond u deze samenwerking?

Antwoord: Ik weet niet of de samenwerking postkoloniaal was, maar de samenwerking was zeer vruchtbaar. Hoewel ik Suriname sinds 1982 ken en er drie jaar gewoond heb, is mijn blik toch vooral een van afstand. Dat was denk ik een voordeel bij het beschrijven van deze geschiedenis. Marcel Meyer voegde daar finesses aan toe van persoonlijke, politieke, maatschappelijke en culturele aard. M.i. resulteert dit in een objectieve beschrijving met ook een Surinaamse invalshoek, zodat het boek niet afgedaan kan worden als een product van een ‘buitenstaander’. Misschien goed te vermelden dat Marcel Meyer en ik al decennia met elkaar bevriend zijn. Mede daardoor verliep onze samenwerking altijd op een vanzelfsprekende wijze.

In het boek komen allerlei personen aan het woord die op hun manier een bijdrage hebben geleverd aan diverse projecten met andere woorden aan de opbouw van Suriname. Het is een soort ‘The story of their life’, misschien voor sommigen een levenswerk. Sommigen zijn er niet meer. Anderen leven nog. Kunt u wat meer vertellen over enkele personen die vrijwel hun hele leven hebben gewerkt aan de infrastructuur van Suriname?

Antwoord: Ik verwijs graag naar de kaders over sommige personen in het boek en ook naar mijn coauteur, die zelf zijn hele leven in de infrastructuur heeft gewerkt. Overigens heb ik veel meer informatie over personen verzameld dan in het boek vermeld is, vooral door de interviews die ik met velen heb gehad over hun loopbaan in de infrastructuur.

Deel II onthult projecten die een politiek tintje hadden, bijvoorbeeld de aanleg van de Larecoweg (10 km (eerste deel), pagina 476. Zie kader elders in deze rubriek). Voor mij is dit een van de meerwaarden van dit boek. Hoe gaat een aannemer om met het politieke aspect van een dergelijk project?

Antwoord: Over het algemeen bemoeien aannemers zich niet met de politieke aspecten. Ze tekenen een contract om een project uit te voeren, zonder zich vragen te stellen over mogelijke ethische of politieke kwesties. Dat keur ik overigens niet altijd goed: denk aan het contract dat Ballast-Nedam tekende voor de bouw van de bruggen over de Suriname- en Coppenamerivier. Ik denk ook aan het contract dat Baitali tekende voor de uitvoering van het project Ontwatering Paramaribo-Centrum in 1985 (een slecht ontworpen en heel duur project uit een tijd waarin het land er financieel slecht voorstond en dat ook overigens nooit gereedkwam). De tijden veranderen wel: tegenwoordig worden ondernemers meer dan vroeger geacht integer en ethisch verantwoord te handelen.

Een andere meerwaarde van dit boek zijn de bronnen. Er zijn gigantisch veel bronnen geraadpleegd voor het schrijven van beide boeken. Hoe komt u aan al die bronnen?

Antwoord: Het merendeel van mijn bronnen (vaak technische rapporten) komt uit de bibliotheek van Sunecon, het ingenieursbureau van Marcel Meyer. Daarnaast mijn eigen bibliotheek en archief, de bibliotheek van Planbureau, het Surinaams Museum, persoonlijke archieven van de personen die ik geïnterviewd heb en internet (bijvoorbeeld delpher.nl, dwtonline, starnieuws, etc).


‘De Larecoweg (nu: Gangaram Pandayweg) is het resultaat van een politiek spel. Jopie Pengel was in 1956 kandidaat voor de Staten vanuit het district Saramacca, op voorspraak van de VHP. Zijn concurrent was Ludwig Sitalsing van het Eenheidsfront. Sitalsing was in 1949 in hetzelfde district voor de VHP in de Staten gekozen. Pengel zou dus weinig kans maken. De VHP moest nu de kiezers in Saramacca overtuigen op een Creool te stemmen. Pengel en Lachmon spraken af dat ze de kiezers in Saramacca gezamenlijk zouden beloven dat als Pengel zou worden gekozen zij er samen voor zouden zorgen dat er een ontsluitingsweg langs de rechteroever van de Saramaccarivier aangelegd zou worden. Pengel werd op 5 april 1956 gekozen. OW bereidde de weg voor in de jaren 1958 tot 1961. De eigenaren stonden de grond voor de aanleg van de weg niet af. Lareco legde de eerste 10 km van de weg in de jaren 1962 tot 1964 aan.’ (p. 476). Noot: Lareco staat voor Land Reclamation Company, een dochteronderneming van de Nederlandse Heidemaatschappij voor werken in het buitenland).


Lees hier over Bouwen aan de Wilde Kust deel 1.

1 Trackback/Ping

Your comment please...

  • RSS
  • Facebook
  • Twitter